东航坠机机长尽力挽救机场,东航空难是机长造成吗？
东航MU5735飞行数据显示，机组曾试图挽救飞机，为什么失败？
飞机在空中发生异常时，飞行员第一知觉是判断、处置、报告、返航或迫降，甚至坠机。这就是民航飞机的特点，因为民航机没有跳伞的设施，不具备歼击机的跳伞求生的条件。
至于机组曾试图挽救飞机，为什么失败？只要细心去多了解一些飞行常识，这个问题就不难理解了，决定飞机的安全因素很多很多，比如飞机质量、天气突变、人的因素等等。一架飞机在天上飞来飞去，上不着天，下不着地，机组人员在飞行中像阿庆嫂一样“眼观六路，耳听八方”，发现问题和处置问题的速度是一般人想像不到的，而且都有一整套的处置预案，在可控的特殊情况内一般都能化险为夷。但不是所有特殊情况都能化险为夷，比如这次的飞行事故就是极特殊的情况，可以用“无能为力”来形容。
现在人们对此事故有好多不理解，咱们也是出于好心、关心发表一下自己的想像力，也很正常，在这个关键时刻尽量不发表不实消息，等飞机黑匣子找到，专家做出结论后，一切真象全知道了。
原创，插图为网上下载，有侵必删。
中国的空难史上，有哪些力挽狂澜的英雄机长，就像萨利机长这样的？
美国人涌现出萨利机长这样的英雄机长，我国民航界也一样曾经涌现出这样的机长，在危急时刻力挽狂澜，挽救飞机和机上所有乘客、机组成员，并且成功将飞机平安着陆。
这些英雄机长包括如下：
1、1998年9月10日东方航空MU586航班迫降——英雄机长倪介祥
MU586航班是东方航空执飞的上海–北京–洛杉矶的国际航线，机上有120名乘客和17名机组成员。当天从上海虹桥机场起飞之后不久机长就发现前起落架无法收回，经过地面塔台人员的望远镜观察，前起落架属于半折叠状态，并且卡住了。针对这一情况，机长指挥机组成员进行了三次空中应急处置，第一次进行大角度俯冲然后拉起，希望用过载系数将前起落架拉出去，但是失败；第二次，让随行机械师通过头等舱盖板下到货舱，然后慢慢的爬到前起落架舱，用榔头敲打，也是不成功；第三次机长操作飞机进行主起落架着陆，希望用冲击载荷将前起落架抛出，也是不成功。
最后机长进行迫降操作，一方面盘旋耗油，另一方面让机场方面开始进行了应急待命，最后关键时刻，机长操作飞机成功以两个主起落架将飞机降落在虹桥机场跑道上，机体完整，无断裂破损，也没有起火。停稳之后，机长命令乘务员打开应急滑梯，组织乘客分批紧急撤离疏散。
整个迫降过程中，所有机组成员和乘客全部幸存，无一人遇难，只有9名乘客因为逃生滑梯漏气而导致跌伤，但无大碍。
多说一句，迫降成功之后，这架MD-11客机不再作为客机服役，而是经过改造之后，作为货机继续在东方航空中服役，并于2013年彻底退役。
2、2014年11月10日CZ-3739南航单发停车迫降——英雄机长贺中平
CZ3739航班是南方航空11月10日20点24分由珠海金湾机场飞往北京首都国际机场，机上搭载250名乘客和13名机组成员，机长是贺中平，机型为A330。飞机起飞后半小时，左侧发动机发生异响，并且冒出火花，机体随之也开始抖动，舱内空调系统弥漫出烧焦的味道。
在这种情况下，机长第一时间开始应急操作，首先将左翼发动机油门关闭，同时启动防火系统向发动机注入防火剂。但是飞机机体抖动依然没有消失，并且这种抖动不是短暂的、间歇的，而是持续性的。正是这种持续性抖动让飞机上的乘客和乘务员都很害怕。
在这种情况下，机长向航路管制中心发出了“Pan-Pan”呼叫（比Mayday情况稍好一点的紧急呼叫），请求返航备降广州白云机场。获得批准之后，机长操作飞机掉头朝向白云机场飞去，同时命令乘务长做好乘客应急疏散准备。
在单发迫降准备前，机长贺中平破天荒的进行了一次机长广播——“本人经过严格的训练，有能力控制好状况，有能力将大家安全送到地面。”之后的迫降过程相当顺利，飞机安全的降落在白云机场，飞机上所有人员无一受伤，全部生还。
3、2018年5月14日川航3U8633航班前档破裂迫降——英雄机长刘传健
3U8633是四川航空执飞的重庆江北机场–拉萨贡嘎机场航班，机型为空客A319，但是飞机上搭载119名乘客和9名机组。飞机在飞到成都附近空域时，副驾驶前部挡风玻璃发生破裂和脱落，导致飞机驾驶舱瞬间失压，客舱也随之失压，应急呼吸面罩都自动弹开。副驾驶也被强大的气流吸力控制，有被拉出机舱的风险。
在这种情形之下，机长刘传健独立操作飞机，一方面呼叫空管请求紧急迫降，另一方面控制飞机开始向成都机场进行进近，进行紧急迫降。由于飞机机上燃油过重，也来不及进行空中放油处理，在这种不利局面之下，机长人工操作飞机以超小角度安全降落在成都机场跑道上，飞机机体结构无受损，只是起落架轮胎发生了爆胎，但是不严重。机上所有乘客无一受伤，副驾驶也随机送往医院救治，并无大碍。
就例举这三个国内英雄机长的案例吧，其实在过去的五十多年里，国内民航业界还有很多为了乘客安全和飞机安全作出英雄举动的机组成员，有兴趣的话不妨来关注老鹰航空之前写的一些文章。
——问题就回答到这里了——
对航空感兴趣的朋友不妨来关注老鹰航空吧。
（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）
东航MU5735失事，飞机为什么会垂直坠落？是什么原因导致？
8000km在平流层了吧，被极端天气击中飞机可能性不大。
即使飞机双发失去动力，也是滑翔曲线下降，时间也不会是2分钟左右。8000米自由落体可能在40多秒。主副机长努力过，但很快失败了。
飞机是否后拉是上升，而前推是下降。个人猜测可能主副机长在努力挽救飞机时，同一时刻失去意识，身体自然前倾同时将操作柄前推，致使飞机直线下坠。
不知道最后这几分钟是否有向外呼救。希望早日找到黑瞎子，破解谜题。逝者已逝，亲属节哀。
不当之处敬请批评指正！
东航空难是机长造成吗？
东航空难由机长造成，只是事后的众多传言之一。在官方公布正式的空难调查报告之前，任何的传言都不可信。但正式的空难报告有可能耗时数年，请大家耐心等待真相水落石出的那一天。
东航MU5735坠毁，5分钟掉落万米！飞机失事，乘客应该如何自救？
我是老霍，今天说说东航5735的坠毁，从监控看到的画面，飞机从8000多米上空，头朝下直接下落看后让人触目惊心，不寒而栗，对飞机上的乘客深表同情，真心祈祷他们能够平安降落，愿幸运之神能够光顾他们每一个人，平安！
世界上发生客机飞行途中坠毁的案例来看，大部分飞机在遇到天气或者是机械故障时，迫降成功的概率来看，也要具备一些必要的条件，例如，在海上迫降成功的概率相对高一些，对人员的伤害能降到最低，在沙漠中的迫降一般也是比较困难的。至于在没有条件的地方迫降，都会造成机毁人亡的可怕局面。人员生还的几率几乎为0，针对刚发生的这架客机，凶多吉少！我们只有期望奇迹发生。
遇到这样的飞机坠毁事件，我们作为乘客该如何自救：
1*飞机坠毁只有大概1-2分钟时间，这个时候你最好要系好安全带，双手抱头，以免被其它物体砸伤，保持镇静，听从乘务人员的指挥。
2*既然出现飞行事故，我们的生命能否得救，第一取决于乘务机组人员的操作，和乘务人员的指挥，大家都是一个飞机上的生命共同体。
3*不要遇到慌乱大喊大叫，这样是无济于事的，没有任何作用，反倒给乘务人员造成干扰，不利于组织救援。
4*飞机迫降后，听从指挥人员的号令，迅速从应急通道下滑出去，因为时间很紧，飞机迫降后，会在短时间内发生火灾，毕竟航空燃油会造成火灾，快速逃离现场。
5*人员逃出机舱后，这个时候救援人员和急救车没有赶到，需要大家相互帮助，互相救援，把受到的伤害降到最低，并快速用能够保持向外界联络的通讯器材，寻求救援队伍早日到达飞机迫降现场。
6*有朋友问，为什么不跳伞，其实是民航客机上面是没有跳伞包的，跳伞是很有讲究的，多少米才能跳，什么风向，气象条件啊，等多种专业技术能力，只有受过专业训练的人员，才能在飞机上跳伞，作为一般乘客，是不具备跳伞能力的。
总之，飞机在飞行过程中出现坠毁情况，我们作为普通乘客，是没有能力完全脱离飞机自己跳伞出去的，只能依靠我们出色的机组人员，娴熟的驾驶技术操作，把飞机平稳的降落或强行迫降，才能保证大家的安全和健康！
东航失事航班132人全部遇难，明知生存希望渺茫，为何还要营救？
这就是大国担当，这就是人道主义精神，三千救援人员和专家用行动诠释了内含和意义。
东航mu5735机长是谁呢？
东航mu5735机长是杨鸿达。
杨鸿达东航机长是飞二代，平时做人低调，是个好人。
东航MU5735客机失事后，一位接近该航班的民航业人士林平告诉记者，网上流传的机组人员他大部分都认识，其中机长(杨鸿达“飞二代”)做事低调扎实，为人也很难得的很低调，副驾驶员(张正平，曾是林平的师傅，飞行40年，累计安全飞机时间超3万小时，驾驶过多种不同型号的客机)和安全员(卢凯，近40岁，科班出身，读飞行专业)则都是老资历的工作人员。飞机坠毁原因让林平很费解，他认为目前网上出现的多为假消息，真相只能等调查结果。頭條萊垍
痛惜！MU5735航班失事前150秒发生了什么？
距离“3.21”东航MU5735航空飞行器事故发生已经过去十多天了，事故现场的主要搜救工作基本上已经结束。
在3月31日，“3.21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部举行了第十场新闻发布会，对于相关工作进行了通报。
结果充满遗憾和痛惜，但是结果同样也无法改变。
虽然现场工作已经接近尾声，但是还有很多延伸工作还正在进行，比如黑匣子的译码工作，遇难者家属的安抚以及相关赔偿工作。
而最令全民关注的，则是此次事故的原因究竟是什么，这需要等到最终的译码工作完成之后，经过科学研究之后，才能得出最终的结论。
两分钟，八千米
短短两分钟时间，飞机从八千米的高度坠落地面，这个速度所产生的撞击力简直就像一枚炸弹瞬间爆炸一样。
失事飞机在发生事故之前，通讯设施完好，也能和塔台顺利沟通，并且在失去联系之前，也没有挂出任何危险代码。
由此可见，有两种可能。
第一种，就是当飞机到达失事地上空时，通讯设施突然失灵，导致机组人员无法第一时间和塔台联系。
在已经公布的塔台录音中，指挥人员曾经自己呼叫过MU5735，也让周边飞行员呼叫过，但是都没有得到MU5735的回应。
第二种，当飞机到达失事地上空时，毫无预兆地发生了某些机械性故障，这一故障直接导致飞机失控，间接也让通讯设施失灵。
在地面无法和MU5735取得联系的一百多秒时间内，机组人员正在努力尝试将急速坠落的飞机重新拉升起来，只可惜最终失败了。
从飞机轨迹上可以明显看出，飞机从大约8000米的高空下坠，在距离地面约2000米的时候有一个短暂的拉升，而那时候，机组人员就是在做着最后的努力。
飞机残骸最深处已经距离地面有20米之多，足可见当飞机撞击地面时的速度之快，力度之大。
在那一百多秒时间内，机组人员在拼命，乘客们则肯定处于一种绝望的状态之中。
飞机应该先有一个机头下降的过程
在事故地附近的视频当中可以看到，飞机在坠落地面之前，是以一种几乎垂直的状态下落的，能对这一现象做出解释的只有一种可能，就是机头部分的重量非常大。
所以推测飞机在发生故障起初，可能有一个机头下降的过程，使得机头高度远低于机尾高度，这样一来，使得机舱内的乘客、物品甚至是行李都全部滑落到机头方向。
正是因为这样，原本处于一种相对平衡状态的飞机，突然间变得头重脚轻，更加难以控制，最终造成了视频中的现象。
有人说飞机急速下坠过程中，乘客可能处于一种眩晕或者昏迷状态，如果科学分析一下，这种可能性并不大。
一般而言，正常人可以承受大约4G的加速度，当然对于部分人来说，这个数值可能还会更高。
客机在设计上来说，本身就达不到让乘客产生昏迷的巨大G值，这本身也是为了安全考虑。客机不同于战斗机，战斗机由于其自身的特殊性，的的确确可以飞出大过载的G值，直接让人昏迷。（这也就是为什么绝大部分人当不了飞行员的原因）
急速旋转也会让人眩晕，可是失事飞机很明显在下坠过程中没有发生旋转，或者说旋转很慢，这也不会导致乘客眩晕或者昏迷。
乘客们在坠地之前如果是昏迷状态，是不少人内心所想，的确，如果这样，他们就不会感受到痛苦。
但是很遗憾，这种可能性比较小。
所以在那一百多秒时间内，因为一切都来的太突然了，导致几乎所有人都来不及反应。
机组人员很快做出反应，乘客则在短暂的反应之后，面临一种绝望的状态。
缅怀遇难者，逝者已逝生者如斯
132个人，背后是一百多个家庭，以及那些原本盼着他们回家的亲人，单单想起来就觉得心里难受。
截至3月29日，财产保险方面，承保飞机机身的人保财险、太保财险、平安财险、国寿财险合计向东方航空公司预付保险赔款1.16亿元。
人身保险方面，相关保险公司根据客户报案情况，积极开展保险理赔工作，目前已有11家公司向遇难人员家属支付14笔赔款，金额合计1485万元。
不管是多少钱，都不能挽回遇难者的生命，在生命面前，一切东西都显得那么轻。
有句话说的挺好：明天和意外，你永远不知道哪一个先来。这句话虽然感觉有点”不吉利“，但是却是实实在在的大实话。
生命很顽强，同时生命也很脆弱，特别是当生命面对人力无力阻止的状况面前，真的非常非常脆弱。
所以我们更应该好好珍惜每一天，好好地过好每一天，做好自己的事情，好好爱那些爱我们以及我们所爱之人。
深切缅怀所有遇难者，愿他们安息，也希望天堂没有事故和意外。
也想对遇难者家属表示深切的慰问，希望他们可以节哀，生活还得继续下去，在经历如此灾难之后，家属更需要坚强起来。
因为他们在天堂也希望自己的亲人们可以好好的。
东航坠机目前机长空姐乘客的赔偿问题是怎么样的？
3月21日，东航客机坠毁事件中，造成机上123名乘客和9名机组人员全部遇难，其中遇难者中包括机长一名、空姐5名、飞行员两名和一名安保人员。目前所有遇难者的赔偿问题怎么样了呢？
答案：遇难者理赔工作正在顺利的开展中，按照有关法律法规，遵重家属的意愿，部分赔偿款已经到达遇难者家属手中。
目前东航客机坠毁搜救工作已基本结束，最新的消息有两个：第1个是语音记录器的黑匣子送往漂亮国，第2个是漂亮国派遣了调查人员协助调查事故原因。并非是两个黑匣子都送到漂亮国，送去语音记录器黑匣子的目的，就是尽快地找到飞机事故的原因。
3月27日，东航公司开启了遇难者理赔工作。目前对于机长、空姐和乘客的赔偿会是怎么样的？
1、东航客机坠毁事件中，按照标准每位遇难者能赔偿多少呢？
根据我国航空器的空难事件赔偿标准，每人最高赔偿40万元，这是2004年规定的赔偿标准，目前还按照这个标准执行。但有关专家建议标准提高到100万元，毕竟现在物价上涨了，加上通货膨胀率和人均收入的增加等因素，出于综合考虑给出的建议。
对于遇难者随身携带的物品也未赔偿3000元，托运的物品按照每公斤100元的标准进行赔偿。以上几项就是基本的赔偿标准。
考虑到2010年伊春空难事件，每位遇难者赔偿标准为96万元；2015年马航客机困难事件，每位中国遇难者赔偿标准为22.5万美元，约150万元。所以这次赔偿的标准应该不低于100万元。
现在只要乘坐飞机，基本上都携带着意外伤害险，或者叫出行意外保险。也就是说，只要乘坐飞机购买了飞机票，基本上都带有这种百万意外保险赔偿的标准，平均在40万至50万之间。这次空难事件发生后，保险公司已经向东航公司拨付1.16亿元，赔偿乘客十四宗1,485万元。
通过以上几点可以综合来看，对于普通的乘客赔偿标准平均在100多万元，如果个人购买了意外伤害险，能够赔偿到近200万元。
2、这次东航客机坠毁事件中，遇难的每位空姐能获得多少赔偿呢？
遇难的空姐是东航公司的正式员工，都有社会保险。这样就要按照工伤意外险进行赔偿，一般按照2021年人均收入的标准20倍进行赔偿，这样每人能够获得赔偿84万元左右。
对于遇难的空姐还有6个月的丧葬费和抚恤金等，包括东航公司的各项补贴，预计每位空姐能够获得140万元的赔偿款。当然空姐从事的是高危行业，会购买了高额的意外保险，或者是寿险等等，赔偿的标准会更高。根据专家预测，每位遇难的空姐的赔偿总金额有可能达到1,000万元。
3、在这次东航客机坠毁事件中，遇难的机长能够获得多少赔偿呢？
客运公司的机长本身就是一个高薪、高危的行业。东航公司是我国三大航空公司之一，在上海香港和纽约三地上市，可以说是经营和收入非常好的一个国有控股公司。所以对于公司的机长和工作人员年薪都是非常的高的，尤其是机长的年薪超过了百万元。
对于遇难机长的赔偿标准要高一些，基本的意外保险赔偿为84万元左右，但是在6个月的抚恤金和丧葬费方面稍微高一些，预计在80万元左右。这样正常的记账被长标准应该在160万到200万元之间。
对于机长的商业意外伤害险购买的金额会更高，毕竟我国培养一个机长付出是非常巨大的，甚至可以用黄金塑造全身。由于这是一个高危的行业，而且还要拥有技术，拥有社会责任担当，报酬高一些也是可以理解的，毕竟在空中一旦出现事故，需要有击掌快速的作出判断。所以根据专家预预测机长的赔偿标准，综合各项赔偿可能达到2,000万元。
但是对于记账的赔偿，不要等到东航公司提交初级报告，保险公司可能会给予积极赔偿。因为飞机事故如果是人为事故，机长有可能不带法律责任。比如2010年伊春空难中，机长因为操作失误造成的困难事件，处以有期徒刑三年。
对于这次东航客机空难事件，从东航公司提供的相关数据来看，不存在人为操作行为。当时的天气不是造成飞机空难事件的原因，飞机在飞行前全部检修合格，机长和两位飞行员是符合执行飞行任务的要求，家庭和睦，而且飞行的经验充足。
在飞机从8800多米高空坠落的两分钟内，飞机在坠落的过程中有拉升的现象，说明机长已经挽救飞机，但是事故较大，无力回天。或许应该是飞机故障的原因，如果是飞机故障，波音公司也将会对遇难者进行赔偿。
总之，这次东航客机坠毁事件中，造成了132人遇难，现场惨不忍睹，确实令人心碎和悲痛。给132个家庭带来了沉重的灾难，尤其是飞机上有一位老人的三个儿子全部遇难，让这样的老人痛不欲生。所以赔偿多少，都不能够挽回失去的生命，赔偿高一点能够对遇难者家属一个心理的安抚，尽量减轻失去亲人的痛苦。
逝者安息，一路走好！
东航客机坠毁事件，可能是什么原因造成的？你们是怎么看待的？
东航坠机的噩耗，刷遍了整个网络。
这是一起非常令人揪心和痛心的灾难。
关于这起灾难，我只能说我不是专业人士，因此我无法对这起灾难做任何分析和猜测，以免造成误导和二次伤害。飞机失事的事故，每隔几年就会发生一次。一般来讲，罕见的飞机失事有四种可能性：1、天气因素
每年由天气原因而导致的空难不计其数，如2010年发生的伊春空难、巴基斯坦空难调查以及对于波兰总统坠机事件，原因均为天气因素。2、电磁波干扰
飞机上的导航设备是使用电磁波来确定方向的，它接收到地面导航站发射的电磁波后，就可以检测到飞机的准确位置。当我们使用笔记本电脑、游戏机时也会辐射电磁波，因此这些设备也不能在飞机上使用。此外，太阳黑子和北极光等天文现象产生的电磁波也会干扰飞机的正常航行。
1、飞行员操纵失误
这种事故并不少见，毕竟飞行员也是人，即使经过专业培训，也不能保证永远不会出错。 例如，1985年华航006次航班，由于飞行员失去方向感险些坠入太平洋。1995年，罗马尼亚航班空难也是由于飞行员降落前突然失去行动能力造成的。
刚刚，东航坠机事件调查进展通报！中国五大航司运营1200架波音737，空客320比波音737-800安全吗？
因为21日的空难，很多人开始关注飞机的机型，那么空客320和波音737-800哪个好？空客320有过事故吗？空客320有多少个座位？
这二者很难比较，一个是舒适的空中贵族，一个是经济飞机。波音737系列飞机:美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机。波音737自研发以来五十年销路长久不衰，成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一至今已发展出十个型号。空中客车A320系列飞机:欧洲空中客车工业公司研制生产的单通道双发中短程150座级客机。是第一款使用数字电传操纵飞行控制系统的商用飞机，也是第一款放宽静稳定度设计的民航客机。其实无论是波音737还是空客A320，都是一个家族型的型号。如果要进行比较，那就应该用同等的机型，在这其中波音737-800和空客A320拿来比较较为合适。在最关键的长度方面，前者长约39.5米，而后者则为37.6米。二者的翼长都是35.8米，机身宽度波音7373.8米，空客320为3.95米。在起飞重量上，前者79吨，后者78吨，总体来看二者其实是相差不大的。
因此从体积方面来说，二者几乎差不多，不过因为737机身长了一点，可以说是微弱的胜利。两者都是在世界上较为热销的机型，前者如今已经出售了1万架了，空客320虽然在时间上晚了20年左右，但是到目前为止已经售出8000架。
在机身材料的使用上，A30要比737采用了更多的新型复合材料。这样做的优点是使重量更轻，因此在燃油消耗方面就更少，同时也拥有更加良好的抗腐蚀性与强度。但是波音的燃烧效率更高，发动机方面的推重比也更大。再加上机身圆滑大大降低了飞行时的阻力，因此航程较远。
若从外观上区分波音737与空客A320其实是有些困难的，整体上看的话波音737机体更“瘦长”些，空客A320则更加“圆润”一些；另外就是早期的波音737系列客机是大多都没有翼尖小翼，如100、200、300、400、500系列等；空客A320则是在其A320-200系列中开始增加翼尖小翼。
要说两家最大的不同，应该是波音和空客对于操控飞机的“主体”，有着不一样的见解。
波音一直以来奉行人定胜天”这个原则，即使在今日航空领域自动化以及飞控电脑相当先进的时候，波音的设计也处处体现出人作为驾驶飞机的主体的重要性;
737系列从OG到CL再到现在的NG以及MAX，你可以
发现，虽然跨越了六七十年的时间跨度，仪表座舱也变成了玻璃座舱，但驾驶舱的设计风格仍然不变，粗重的操纵杄能够让飞行员在客舱失火时戴上石棉手套来操作客机完成迫降，而几乎万年不变的顶板设计也能让老飞行员更快适应新飞机的操作！
而空客则遵循的是“人无完人”的设计原则。空客认为客机造成空难很大一部分是因为驾驶人员的失误所导致的，如果能用飞控电脑来代替飞行员的一部分操作，飞行员就能更专注的驾驶飞机比如美东航401次班机，机长+FO+机械师全部专注于一个烧坏的灯泡却没人发现AP已经断开结果酿成惨剧，飞控电脑也能防止飞行员做出超过飞行包线范围之外的“危险动作”，从而避免事故的发生。 该公司的产品和系统用于监测和记录飞机，发动机和其他大型结构的物理完整性和性能数据，以及自动化复杂电子系统的功能测试。VTI是公认的行业领导者，每次都提供可靠的数据。对创新和技术的持续关注使VTI的客户能够通过产品寿命优化资本投资，同时确保无与伦比的测量完整性和数据可靠性。VTI在30多个不同的国家和航空航天，国防，发电，汽车和消费电子等行业拥有广泛的客户。