日航123班机可以挽救吗,航空史上最第二严重的空难？
日航123空难中是否有挽救飞机的可能性？
欢迎大家来到飞友侃航空，小飞作为一名飞友，对民航客机与航空公司颇有研究，很乐意为大家解答，发表个人看法。
1.日航123事件发生在1985年8月12日，是民航史上造成人员伤亡最大的单机事故，共造成机上520人死亡。造成事故主要的原因是不当维修使客机尾翼脱。
2.其实本是有挽留这场空难的可能，因为尾翼脱落后，驾驶舱通过无线电宣布客机进入了紧急状态，美国驻日本的横田基地已经做好了紧急着陆的准备，但机组成员可能因缺氧而导致反应力下降(本应该就近迫降)但执意要在羽田机场降落，之后经过机组人员的努力仍无法让飞机降落，撞山后坠毁。
3.客机坠毁后救援队没有及时到达，使一些本该有存活机会的乘客失去了存活的最后机会，仅有四人生还。
4.造成事故的主要原因是维修不当引起的，机组成员在当时如此情况下仍与飞机搏斗了半个小时，虽然最后不幸遇难，但表现出超人的努力与技巧值得我们肯定。
5.尽管事件发生在日本，相信有些人可能会心灾乐祸，但小飞在这里还是向在该事件不幸遇难的520表示哀悼。
6.如果大家对这次事件有兴趣可以看记录片《空中浩劫》里面专门有一集讲述该事件。
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日本航空123号班机空难事件的事故原因？
群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。
日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。頭條萊垍
即使日航和空难无关，日航最终支付780万日元慰问金给受害者家属
本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。
日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号。现今同类航班（JAL127）是以波音777-200客机执行。
受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；JA8118则被日航公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。日航最后一架波音747-100SR（编号JA8124） 于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。頭條萊垍
日航123空难纪录片是真实的吗？
当然是真实的，日航123号班机空难是目前为止单机坠毁造成死亡人数最多的空难。
事故原因大致就是日航维修的时候后排铆钉出现了金属疲劳的情况，导致飞机在高空高压的情况下铆钉由于金属疲劳出现裂痕并且最终导致铆钉脱落，飞机屁股突然砰的一下一股超强气流爆出，导致大部分尾翼也被炸跑了，液压管暴露在外，液压油泄露。
众所周知液压是现代大型客机控制方向舵、升降舵和机翼等笨重机械装置的必须设备，故飞机升降舵方向舵失灵，飞行员只能靠调整引擎推力来调整升力和机翼升力差来勉强的防止飞机失控。
但也由纪录片说的一样，无力回天
日本航空失事飞机机长的处理正确吗？
不知道你说的是你那次喔，全日空123那次失事最严重也最惨。
一般来说，机长都是驾驶过多种机型并且有一定驾龄的飞行员担任，这个选拔是很严格的。他们应对失事的处置都是有素有根据的。而且机长比常人更沉着冷静
日本史上最大空难，致使520人遇难，为何却有4名女性活了下来？
1985年，日本的一架飞机坠毁了，机上共524个人，只有4名女性奇迹般地活了下来，而她们能够幸存，跟2点原因有关！
飞机是目前所有的交通工具里面，速度最快的一种，有了它，你可以在短短的2~3个小时之内，甚至是更短的时间内，从A到去到另外一个更加遥远的B地。
无论是出差还是旅游、探亲等等，想要节省时间，那么乘坐飞机绝对是最好的选择！
但是乘坐飞机也有一个比较致命的问题，那就是虽然它出事的几率比较低，但是一旦出事了，死亡率是100%的。
而能够在空难事发发生时，幸存下来的人，少之又少，如果有那绝对算是奇迹中的奇迹！
而在人类空难事故历史上，还真的有这么4例，奇迹中的奇迹！
1985年，日本的一架飞机坠毁了，机上共524个人，最后只有4名女性奇迹般地活了下来，而她们能够幸存，跟2点原因有关！
1985年8月12日下午6点12分，一架波音747航班号为123班机的航班，从日本东京羽田机场起飞，而终点站是大阪。
当时飞机上面一共有550个座位，从这数字就能够看出这是架大型机，最后飞机上一共搭载了524人，其中有19名的机组人员。
这天上机的时候，那些乘客们还兴高采烈的，心情非常的愉快，因为过一天就是日本著名的盂兰盆节了，
而飞机上大部分的乘客都是为了这个节日而选择搭乘飞机，从东京飞往大阪的。
在这里不得不说一下盂兰盆节这个节日，很多人并不了解这个节日，简单点地来说，这个节日相当于我国的清明节，也在日本人心中占有非常重要的地位。
但是假期不长，选择飞机出行是最优的选择，这能够大大减少交通出行的时间，所以也正是如此，当天的上座率非常的高。
执行飞行任务的机长一共有2位，分别是高滨机长以及副机长佐佐木机长，两位机长的飞行时间都很长，并且有着充足的飞行经验。
不过事实证明，即便飞机上面配备了多有经验的机长，一旦有某些不可抗力的因素，机长能够起到的作用只是微乎其微的。
正当所有的人都正期待着接下来的假期的时候，飞机的机尾顶部位置传来巨响，原来是那里居然有一个1.5米左右大洞！
飞机外面的白雾都进来了，很明显飞机出了事故，乘客座位上方的氧气罩也掉了下来，这是系统自动设置的，在遇到危机情况下，氧气面罩就会自动掉下。
飞机传来的异响引起了机长的注意，看到这里，他马上挂上了“7700”的信号，也就是代表遇到了紧急的情况。
之后地面的控制中心，在看到这个信号之后，联系机长询问情况是否属实，高滨机长马上说属实，并请求降低飞行高度，返回羽田机长。
地面控制中心允许了他的请求，但是在接下来的时间里面，机长并没有按照他所说的那样，降低高度并返回地面。
事实上，当机组人员听到飞机尾翼部位传来巨响的时候，方向舵已经跟着解体了，失去了方向舵，也就失去了对方向的控制，
但是机长并不知道这个情况，还以为是其他的问题。
他紧急操作着飞机并对地面控制中心的工作人员说，飞机已经不受控制了。在两位机长的努力之下，终于把飞机从2.49万英尺下降到了1.19万英尺。
后来地面控制中心人员，让他们降落在距离72英里的名古屋机场，但是机长考虑到其他问题，
所以还是坚持要降落在东京的羽田机场，他不知道的是如果他当时选择降落在名古屋机场了，会不会机上所有人员的命运也会随着而改变？
飞机上面的情况越来越危急，乘务长也宣布了飞机发生故障的情况，指示乘客们穿救生衣。紧张、不安的气氛在飞机上弥漫着，
有不少人已经遇到到了不好结局，都纷纷拿出笔来写下遗言，交代后事，哭喊声一片。
下午6时54分，地面已经做好了让飞机备降的准备，但是地面控制中心把这个通知告诉他们的时候，他们已经完全听不到了，因为声音已经完全被发动机的声音掩盖住了。
到了6时57分，飞机已经从雷达上的屏幕上消失了，还只能够听到两位机长的对话，而这架飞机留给他们最后的是一声“轰”的巨响。
飞机撞上了一座山，空难的情景已经无需多言，十分的惨烈。首先发现坠机现场的是美军的一架运输机，当时他们马上把这个消息通知了给日本政府。
还出调了一架直升飞机，想要去救援，但是被日本政府给禁止了，说不得插手！
到了晚上，日本自卫队的一架直升机很快到了事发地点，不过那里的环境和天气都非常的恶劣，
直升机又找不到有降落的地方，又认为飞机上已经没有人生还了，所以先返回了。
后来救援队又来到这距离60公里外的地方，因为雨势太大，看不清道路，所以暂停前进了。最后还是到了第二天才有人搭乘直升机，
成功地降落到了这里，发现了4名的幸存者，都是女性的，才发出求救的信号，让人前来搭救。
这场空难有4名幸存者，这绝对是个奇迹！而恰好这4名幸存者都是女性，这实在是太过于凑巧了，难道这里面有些什么秘密吗？
这场事故共520人遇难，为何却有4名女性活了下来？
发生了空难事故，而最后有4人能够活下来，这不得不说绝对是个奇迹！但是为何活下来的都是女性？其实原因主要有3点。
飞机在空中已经解体了，先掉出来的人有更大的生存几率
飞机一旦失事，那么它有2种可能，一种是它已经在空中解体，而另外一种则是没有解体，撞击在地面才解体。
如果是后者几乎是没有生存几率的，因为没有解体的飞机，意味着飞机里面的乘客只能够跟着撞击地面的飞机，引发的爆炸身亡，
而前者呢在半空中解体的飞机，有很大的可能乘客会从飞机里面掉出来，而不跟随着飞机，一起撞击地面。
而先掉出来的人有更高的生存几率，虽然从半空中掉下来也非常危险，但是说不定有一定的几率掉落在树枝、雪地上、河水中。
在日本123班机的这次空难事故中，就是飞机已经在空中出现了解体的现象，飞机起飞的13分钟之后，
飞机尾部位置就破了个大洞。那么飞机在下坠的过程中，因为吸力的作用，这些幸存的女性都有可能从飞机里面掉了出来，所以才能够幸存。
地上的树枝充当了缓冲物
如果坠机的时候，那些从飞机里面掉落出来的乘客，下坠过程中，有一定的几率会掉在树枝、雪地、河水中，
而这些东西充当了缓冲物，所以才能够让身体不受到那么大的伤害。
1972年1月26日，瑞典的jat公司的一架航班从瑞典斯德哥尔摩起飞，但是过程中，飞机失事了，她从一万米的高空中坠落，但是她掉落在树枝上，这让她的坠落得到了缓冲，所以并没有死亡。
日本航空的这次空难，当时的4名女性也都是掉落在坠机现场的树枝上，所以树枝充当了缓冲物，让她们的坠落得到了缓冲，并没有出事。
跟坐的位置有关
当时这4名女性乘客都坐在飞机的尾部位置，而这家飞机下坠的过程中几乎是以垂直的姿态往下掉的，一头插入山体中，最后引发爆炸。飞机是以这种方式下坠的，所以坐在尾部的乘客受到的冲击力相对较小。
航空史上最第二严重的空难？
524人仅4人幸存，航空史上最惨重的单机空难，日航123号坠机事件
日航123空难的原因是什么？
关于这个空难，《空中浩劫》纪录片系列专门有一集反映过这个事件的全程以及调查结果。
大概原因就是，波音公司的工程师在对飞机做维护时，对机尾的压力隔板，按规定应该打两排铆钉，但是只打了一排，导致飞机起飞升空客舱增压时，压力隔板局部受力过大而破裂，客舱失压，进一步导致尾部结构瞬间损坏，管路破裂，垂尾几乎丢失，液压等飞行控制需要的系统全部失灵，最后飞机失控而坠毁。
日本航空123航班机型介绍？
123航班失事客机的机型为波音747-100SR，生产线编号20783，机身编号JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空。
事发前，该机机龄11年7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数为18,835次；涉事飞机为日本航空史上独一架因空难而注销编号的波音747客机。
世界第一大空难是哪一年？
如果911时间算是空难的话，最大的空难应该是2001年9月11日发生的，遇难人数达2996人，如果不算以下空难比较严重
1.特内里费空难
1977年3月27日傍晚，两架波音747客机在西班牙洛司罗迪欧机场的跑道上高速相撞。
事情背景：因为大加那利机场受到恐怖威胁，当地警察与机场决定关闭大加那利机场并且疏散，所有的国际航班全部降落到洛司罗迪欧机场。
而洛司罗迪欧机场呢，是一个封闭性的小型机场，并且只有一条跑道，由于大加那利机场的航班疏散，洛司罗迪欧机场停机坪十分拥挤与混乱，乱成一锅粥那种。
荷兰航空的机长由于接近飞行时间上限，在洛司罗迪欧机场等待的时候把飞机加满了油，但是其实后面的航程并不需要油
机场当时大雾，在滑行的时候，泛美航空的机组错误认为塔台让飞机进入C4出口。
同时正在滑行的荷航机组错误以为得到了起飞授权，在跑道上起飞的过程中与泛美航空的747相撞，由于油量过满，难以拉起。最终发生爆炸发生意外。
如果不计地面人员的伤亡，这场空难至今还是死伤最惨重的空难，也是在911事件发生前总伤亡人数最多的航空事故。
2.日航123班机空难
1985年8月12日东京时间傍晚18时56分，搭载509名乘客及15名机组员的日航波音747-SR46在距离东京约100公里的高天原山山脊坠毁。
当天航班那飞机爬升至7,000米左右高度，压力壁面板的累积金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差于是破裂。頭條萊垍
机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机长无法正常操控飞机。
机长一度希望去羽田迫降，但最后因为无法控制飞机而坠毁。
失事的波音747系列客机是日本国内线专用的短程高承载型客机、经济舱比例又非常高，所以总载客人数比同级别飞机高很多，使得本次空难成为世界上只牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最惨重的一例。